Generał Władysław Sikorski, premier polskiego rządu na emigracji w latach II wojny światowej, wracając ze swej inspekcji wojskowej II Korpusu Polskiego na Bliskim Wschodzie do Londynu, zginął w dniu 4 lipca 1943 r. w Gibraltarze w tragicznej katastrofie brytyjskiego samolotu Liberator AL523. Przyczyny tej katastrofy nie zostały nigdy do końca jednoznacznie wyjaśnione.
Przeprowadzone po 7 lipca oficjalne śledztwo komisji brytyjskiego ministerstwa lotnictwa przypisało katastrofę awarii sterów wysokości, nie ustalając wszak przyczyn tej awarii, za to wykluczając sabotaż. Oparto się głównie na oświadczeniu ocalonego pilota Prchala, że miała miejsce blokada sterów. Orzeczenia kolejnych komisji, w tym polskiej, nie były już tak kategoryczne, w każdym bądź razie nie dały jednoznacznej odpowiedzi, co było przyczyną katastrofy.
Ja sam mam od wielu lat własną wersję wyjaśnienia śmierci gen. Władysława Sikorskiego. Sprowadza się ona do uznania, że główną przyczyną rozbicia się samolotu tuż po jego starcie z lotniska było przeciążenie samolotu. Złożyły się na nie pełne zapasy paliwa, a także nadmierne bagaże. Otóż w Anglii w owym czasie istniały wielkie niedobory żywności w ogóle, zaś owoców i używek w szczególności. Stąd powracający do Londynu oficerowie, towarzyszący Sikorskiemu, również jego córka, Zofia Leśniowska, a także inni pasażerowie (Anglicy), mieli wszyscy wielkie bagaże, załadowane zwłaszcza tymi kolonialnymi towarami. Wszystko to upchane zostało w Kairze w ładowniach samolotu, a skrzynki z pomarańczami także w kabinie pasażerskiej.
Historyk David Irving w swej książce „Wypadek. Śmierć generała Sikorskiego” podaje, że gdy córka Sikorskiego powróciła do hotelu w Kairze, obładowana paczkami z zakupami, generał zapytał ją zgryźliwie, czy ma zamiar zabrać ze sobą także Sfinksa i Piramidę Cheopsa. Pewną ilość towarów pasażerowie i obsługa samolotu zakupili jeszcze w Gibraltarze, w szczególności wiele skrzynek bezcłowej whisky i sherry, które to wódki w Wielkiej Brytanii nie były do osiągnięcia.
Start odbył się nocą, o godz. 23:06, przy bezchmurnym niebie, przy lekkim, a więc nie nośnym, wietrze wschodnim, przy czym samolot szybko oderwał się od pasa startowego, który wchodzi w morze i jest zresztą wyjątkowo krótki. Samolot nie osiągnął chyba wymaganej szybkości na krytycznej wysokości 150(?) stóp, na jaką wzleciał. W rezultacie nie uzyskał też odpowiedniej nośności i przeciążony generalski liberator, zamiast wznosić się dalej do góry, zaczął z szybkością 165 mil/godz. opadać ostro w dół pod katem 10-15 stopni i, po 16 sekundach lotu, uderzył w taflę wodną Cieśniny Gibraltarskiej, rozbił się i przełamał, a po kilku minutach zatonął.
To też ze zrozumiałym zainteresowaniem kupiłem nową książkę, wydaną we wrześniu br. pt. „Zamach - tropem zabójców Sikorskiego”, autorstwa T.A. Kisielewskiego, analityka stosunków międzynarodowych na krakowskim UJ. W szczególności ciekaw byłem, czy książka ujawnia jakieś konkretne nowe materiały i czy odnosi się też do hipotezy przeciążenia samolotu. Książka jednakże raczej nic nie wyjaśnia, jej autor przywołuje jedynie dotychczasowe publikacje, zwłaszcza kilku polskich historyków, w tym głównie Dariusza Baliszewskiego, sam też stawia wiele pytań i hipotez. Dla interesujących się zagadką śmierci w 1943 r. generała Władysława Sikorskiego, polskiego premiera i wodza naczelnego, przedstawiam jednak poniżej konspekt rzeczonej książki.
W pierwszym rozdziale pt. „Długa droga do Gibraltaru” autor oswaja czytelników z tytułem książki, pisząc na 16 stronach o przedwojennych grach politycznych w Europie z akcentem na 23 sierpnia 1939, o ataku Niemiec na Polskę z akcentem na 17 września 1939, o sformowaniu polskich oddziałów we Francji pod wodzą W. Sikorskiego, ataku niemieckim na ZSRR z akcentem na podpisanie 30 lipca 1941 umowy Sikorski-Majski oraz o wyjściu armii Andersa z ZSRR do Persji w sierpniu 1942 r. Na dalszych 21 stronach pisze o Katyniu i wreszcie na jednej stronie o inspekcji gen. Sikorskiego latem 1943 r. na Bliskim Wschodzie, zakończonej jego śmiercią w katastrofie samolotu Liberator B-24C AL523 w dniu 4 lipca tegoż roku.
W drugim 47-stronicowym rozdziale pt. „Wypadek czy zamach?” autor stara się dociec, czy w Gibraltarze miał miejsce losowo-techniczny wypadek czy też doszło do sabotażu/zamachu. Przywołuje obszerną literaturę przedmiotu i dzieli jej autorów na opowiadających się w połowie za hipotezą losową, w połowie za hipotezą sabotażu. Następnie tych pierwszych dyskredytuje jako niekompetentnych w sprawach technicznych i jako kierujących się w swych rozważaniach z góry przyjętą tezą, lub narzuconymi przez cenzurę preferencjami politycznymi.
W szczegółach zajmuje się też nieco dylematem o przeciążeniu samolotu. Pisze o nadmiernych bagażach, będących wynikiem zakupów dóbr niedostępnych w Wielkiej Brytanii, lub atrakcyjnych cenowo. Ale przed startem samolot miał mieć ponoć ciężar 55200-55400 funtów, co mieściło się jeszcze w dopuszczalnym limicie obciążenia. Lecz ani te dane odnośnie ciężaru liberatora, ani wielkość ciężaru dopuszczalnego nie są do końca jednoznacznie określone, ani wiarygodne.
Osobiście więc dalej podtrzymuję hipotezę, że główną przyczyną wypadku było przeciążenie samolotu. Zresztą przeciążenie samolotu należy oceniać nie tylko w stosunku do normatywnego obciążenia dopuszczalnego, ale do siły nośnej na skrzydłach, przy określonej szybkości startowej, kierunku wiatru i innych warunkach atmosferycznych.
Natomiast autor „Zamachu” zalicza się do zdecydowanych zwolenników hipotezy zamachu. Dzieli ich na dwie grupy. Jedni, wśród których przeważają publicyści, nie przejmujący się zbytnio technicznymi aspektami katastrofy, koncentrowali się na jej politycznych przyczynach i skutkach. W rezultacie raczej przyczyniali się do kompromitacji hipotezy zamachu. Drugą grupę zwolenników sabotażu stanowili głównie znawcy problemów lotnictwa, opierający swe sądy przede wszystkim na analizie technicznych przyczyn katastrofy. Oni od początku kwestionowali oficjalne relacje władz brytyjskich o okolicznościach wypadku jako sprzeczne wzajemnie i niewiarygodne. Autor „Zamachu” zalicza się do tej drugiej grupy „zamachowej”, a swoje przekonania opiera między innymi na wynikach komputerowej symulacji lotu Liberatora AL.523, przeprowadzonej w 1992 r., z inspiracji redaktora Dariusza Baliszewskiego,. w Instytucie Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej na Politechnice Warszawskiej.
Ekspertyza ta obaliła twierdzenie pierwszego pilota liberatora, Edwarda Prchala, który jako jedyny przeżył kraksę, że samolot osiągnął po starcie wysokość 150 stóp (czy 300 stóp wg późniejszych relacji pilota) i na tej wysokości układ sterowniczy samolotu uległ zablokowaniu. Wg symulacji komputerowej samolot osiągnął tylko wysokość 30 stóp, czyli 9 m, po czym pilot dokonał łagodnego wodowania maszyny na powierzchni morza ze stosunkowo małą prędkością 165 mil na godzinę. Przy sprawnie działającym cały czas układzie sterowniczym. Autor „Zamachu” konkluduje więc, że Czech Prchal, bardzo doświadczony w pilotażu samolotów bombowych typu liberator, był niewątpliwie głównym realizatorem zamachu na życie gen. Sikorskiego. Uczestnikiem zamachu musiał być też oczywiście drugi pilot liberatora, Brytyjczyk William S. Herring.
Te stwierdzenia tchną porażającą frasobliwością. Cóżby to był za start wielkiego samolotu do wysokości 9 m?. Dziwi też określenie szybkości 260 km/h, z jaką kadłub samolotu uderzył w powierzchnię morza, jako małej, nie mogącej przyczynić samolotowi większych szkód. Taka konstatacja potrzebna jest jednak autorowi, gdyż inaczej trudno byłoby oskarżać pilotów o świadome spowodowanie kraksy, w której mogli sami ponieść śmierć. A faktycznie Prchal wyrzucony został przez pleksiglasową osłonę kabiny pilotów (znajdującej się na grzbiecie liberatora), doznał złamania prawej nogi w kostce i ciętej rany lewego policzka, zaś nie utonął tylko dlatego, że miał założoną kamizelkę ratunkową. Natomiast Herring zginął, choć autor książki uważa, że raczej przeżył katastrofę, bo jego ciała nie odnaleziono.
Przeciwko oskarżaniu kpt. Prchala o dokonanie zamachu może też świadczyć fakt, że został on wyznaczony na pilota samolotu AL.523 w ostatniej chwili na życzenie gen. Sikorskiego, przekazane przez polskiego konsula do służby RAF-Transport Command w Kairze. Przy okazji Sikorski ofiarował wówczas Prchalowi srebrną papierośnicę, zakupioną w Kairze, a grawerowaną.
W kolejnym rozdziale „Preludium” przestawionych zostało „... pięć prób zamachów na generała Sikorskiego:
1. w 1940 r. w Paryżu,
2. w 1941 r. na londyńskiej ulicy,
3. 21 marca 1942 r. nad Atlantykiem, w samolocie wiozącym Sikorskiego do Ameryki,
4. 30 listopada 1942 r. w samolocie startującym z lotniska Dorval w Montrealu do Waszyngtonu (12 stycznia 1943 r. na lotnisku Gander na Nowej Fundlandii nastąpiła awaria silników przed lotem powrotnym do Wielkiej Brytanii),
5. 3 lipca 1943 r. na lotnisku pod Kairem, przed lotem powrotnym do Gibraltaru.” (str.93)
Trzy ostatnie wydarzenia związane były z domniemanymi próbami sabotażu w samolotach, jakim leciał generał. Przedstawione one zostały wg relacji D. Baliszewskiego, zaczerpniętych z cyklu jego audycji w TVP z połowy lat 90. pt. „Rewizja Nadzwyczajna”. Współcześnie przeprowadzone oficjalne śledztwa nie dopatrzyły się wszakże jednoznacznych działań sabotażowych, ani nie ustaliły ich ewentualnych sprawców. Ale barwne opisy domniemanych sabotaży, spreparowane wg klasycznych reguł spiskowej teorii dziejów, zajęły w książce aż 23 strony. W każdym bądź razie wyraźnie wskazały, że prawdopodobnymi zamachowcami byli Polacy, inspirowani przez wywiady brytyjski, bądź radziecki.
Dobrym sposobem na ustalenie decydentów i kierownictwa spisków sabotażowych jest znalezienie odpowiedzi na pytanie „Qui prodest?” - kto na tym zyskał? Więc w kolejnym rozdziale, tak właśnie zatytułowanym, autor „Zamachu” docieka komu gen. Sikorski najbardziej przeszkadzał w realizacji jego programów politycznych, czyli kto był najbardziej zainteresowany w pozbyciu się generała i najwięcej na tym skorzystał. „... Zwykle wymienia się aż czterech podejrzanych: Niemcy, Wielką Brytanię, Związek Radziecki oraz polskie koła polityczne i wojskowe, wywodzące się z przedwojennej sanacyjnej elity władzy. (str.117)
Według przedstawionych w książce rozważań najmniej zainteresowani w usunięciu gen. Sikorskiego byli Niemcy. Również Churchill nie mógł mieć zamiaru pozbycia się polskiego premiera i wodza naczelnego, który prawie we wszystkim się go słuchał i był mu uległy. Swoje rozważania do kierowniczego sprawstwa zamachu przez organizacje polityczne polskiej emigracji autor ograniczył tylko do osoby gen. Władysława Andersa. Rozgrzeszył go jednak od razu z tego zarzutu, powołując się na Helenę Sikorską, która początkowo właśnie Andersa oskarżała o śmierć swego męża, ale po pewnym czasie oskarżenie to odwołała.
Ostatecznie autor „Zamachu” znajduje kierowniczego sprawcę zabójstwa Sikorskiego w osobie Józefa W. Stalina. Mianowicie ponoć w czerwcu 1943 r., w czasie inspekcji armii Andersa w Iraku, miały odbyć się gdzieś na Bliskim Wschodzie jakieś rozmowy polsko-radzieckie z udziałem Sikorskiego. Zostały zerwane przez niego, po wysunięciu przez Kreml warunków „... akceptacji na wschodzie granicy niemiecko-sowieckiej z 28 września 1939 r. i odwołania dla Moskwy niewygodnych osób z rządu polskiego” (str.127). Wtedy to„...Sikorski pozbył się złudzeń co do zamiarów Stalina wobec Polski i postanowił je ujawnić publicznie ... Stalin miał wystarczająco dużo czasu, by udaremnić tę reakcję.” (str.129).
Bardzo to mętne, wielopiętrowe gdybanie, zaczynające się od tego, że w żadnych dyplomatycznych, książkowych czy wspomnieniowych relacjach z pobytu gen. Sikorskiego latem 1943 r. na Bliskim Wschodzie, nie ma najmniejszej wzmianki, że odbyły się wówczas jakieś formalne, czy nieformalne rozmowy polityczne polsko-radzieckie z udziałem Sikorskiego. Można więc odnieść wrażenie, że autorowi „Zamachu” wszystko jedno jakiego używa argumentu dla wykazania prawidłowości swej tezy o „zamachu Stalina na Sikorskiego”, którą to tezę najwidoczniej traktuje jako dogmat wiary. A jak wiadomo dogmaty żadnych dowodów nie wymagają.
Do przeprowadzenia zamachu potrzebni są, rzecz jasna, zamachowcy. To też w rozdziale „Zamachowcy” autor prezentuje prawdopodobnych kandydatów na zamachowców według pięciu możliwych wg niego wariantów. „... Mogli go zabić:
1 Polacy na rozkaz wrogów politycznych Sikorskiego,
2. Polacy na rozkaz Kremla - nieświadomie, sądząc, że wykonują rozkaz polskich wrogów Sikorskiego,
3 Polacy na rozkaz Kremla - agenci narodowości polskiej w służbie ZSRR lub (formalnie) Polski,
4. obywatele ZSRR na rozkaz Kremla,
5. Brytyjczycy na rozkaz Kremla nieświadomie, sądząc, że wykonują tajny rozkaz Jego Królewskiej Mości.” (str.133)
Opierając się na materiałach historyków D. Baliszewskiego, Andrzeja Krzysztofa Kunerta i Pawła Wieczorkiewicza, oraz innych źródłach, autor zestawił kilkanaście nazwisk osób, które mogły być, w sposób bezpośredni lub pośredni, potencjalnymi zamachowcami. Według niego mogli oni być podwójnymi a nawet potrójnymi agentami.
Prócz pilotów E. Prchala i W. Herringa najbardziej podejrzanym jest Jan Gralewski, rzekomy kurier podziemnych władz polskich, który wyruszył z Warszawy 8 lutego 1943 r. a do Gibraltaru przybył 23 czerwca. Według D. Baliszewskiego „...w dniu 4 lipca były w Gibraltarze aż trzy osoby podszywające się pod Jana Gralewskiego i podające się za kurierów z Polski, które ... starały się znaleźć jak najbliżej Sikorskiego.” (str.136). Jednemu z fałszywych Gralewskich, mirandczykowi Jerzemu Nowakowskiemu (?), Sikorski rozkazał nawet lecieć ze sobą do Londynu. Zaś zupełne wariactwa dotyczą śmierci Jana Gralewskiego:
... Nie zidentyfikowany płk. Gralewski zginął w samolocie podczas zamachu,
Zwłoki prawdziwego Jana Gralewskiego znaleziono z kulą w głowie na pasie startowym gibraltarskiego lotniska,
w dokumentach podano, że ciało wyłowiono 8 lipca z morza,
Gralewski został zabity jako kozioł ofiarny, którego usiłowano obciążyć odpowiedzialnością za zamach,
9 lipca wieczorem bombardier Gralewski został pochowany na gibraltarskim cmentarzu, między Skałą a lotniskiem.... zgodnie z jego ostatnim życzeniem, wyrażonym między ogłoszeniem wyroku śmierci a egzekucją”.(str.154-155)
W związku z tą mnogością ciał Jana Gralewskiego, autor książki stawia kwestię wyjaśnienia, kto jest kto, przez odkopanie grobu i przeprowadzenie badania DNA nieboszczyka (-ów). Wyrażenie zgody na badanie i ekshumację byłoby, wg niego, testem na dobrą wolę rządu Jej Królewskiej Mości. W domyśle - tej dobrej woli oczywiście nie będzie.
W ogóle o tych Gralewskich w książce bardzo wiele. Ich historie, niesamowicie pogmatwane, zajmują kilkanaście stron. Najbardziej uważny czytelnik po ich przeczytaniu nie będzie wiedział kim właściwie byli, na czym polegała ich misja, co robili, co powiedzieli Sikorskiemu, jak zginęli. To samo dotyczy również dalszych 6-7 potencjalnych zamachowców Polaków. Wszyscy oni w większości przybyli z Polski do Gibraltaru przez całą Europę. Autor książki dywaguje, że gdyby ściągnęli ich Brytyjczycy, to raczej „... nie brakowałoby im chętnych do zgładzenia Sikorskiego wśród polskich oficerów w Wielkiej Brytanii lub na Bliskim Wschodzie”. I stawia retoryczne pytanie: „... Kto zatem oprócz Kremla mógł wysyłać w tak trudną i niebezpieczną drogę specjalistów od zabijania? (str.138) Czyli wszystkie drogi, tak czy siak, prowadzą do Moskwy. Choć podejrzeniami objęci są też gubernator MacFarlane i działający z oddali admirał Wilhelm Canaris. Pełna pomroczność jasna.
Zamach musi mieć swój czas, miejsce i narzędzie zamachu, czyli bombę. Tym problemom poświęcony jest 6 rozdział pt „Zamach”.
Według różnych relacji świadków na lotnisku, oraz dochodzeń komisji po wypadku, Liberator AL523 wystartował z lotniska w Gibraltarze do lotu do Londynu o godzinie 23:00, 23:07, 23:10, 23:15 lub 23:24. Na pokładzie samolotu w chwili startu znajdowało się 17 osób: 11 pasażerów i 6 członków załogi. Wśród pasażerów byli: generał W. Sikorski, jego córka Zofia Leśniowska, towarzyszący mu polscy oficerowie - T. Klimecki, A. Marecki, A. Kułakowski i J. Ponikiewski, czterech Brytyjczyków i kurier z Warszawy Jan Gralewski. Ale i ta oficjalnie ustalona ilość osób na pokładzie liberatora jest kwestionowana, gdyż według kilku zewnętrznych obserwatorów, do samolotu weszło 20-24 osób. Lot trwał około 16 sekund, po czym samolot uderzył w powierzchnię morza.
Według opisu w rozdziale „Wypadek czy zamach” pilot dokonał łagodnego wodowania maszyny na powierzchni morza. Uszkodzenie kadłuba nie powinno więc być duże. Ponieważ jednak w rzeczywistości poszycie kadłuba zostało zdruzgotane, a kabina pasażerów i luk bombowy zgniecone, więc musiała to spowodować bomba, umieszczona w dolnej części kadłuba, która zresztą uśmierciła też ludzi przebywających we wnętrzu samolotu. Jej wybuch mógł nastąpić minutę-dwie po upadku maszyny do wody. Wprawdzie nikt nie słyszał eksplozji, ale to zapewne dlatego, że „... po lotnisku niósł się warkot silników samochodowych i krzyki ludzi, którzy wydawali rozkazy lub pędzili je wykonywać, albo biegli w stronę miejsca katastrofy.” (str.183) Ostatecznie to, że nikt na lotnisku nie słyszał i żadne komisje wybuchu bomby nie stwierdziły, nie miało najwidoczniej dla autora książki większego znaczenia, bo przecież jeśli był zamach to musiała być też i bomba..
Nieco wcześniej na stronach 171-178 autor książki snuje możliwe warianty hipotez o podłożeniu bomby do wnętrza samolotu przez zamachowców. Rozważa sześć takich wariantów z licznymi podwariantami, że było 1, 2 lub 3 zamachowców z zewnątrz, którzy dostali się do samolotu na postoju na lotnisku lub na początku pasa startowego, w różnych porach dnia, przed lub po.... Wprawdzie sam przy tym pisze, że podłożenie bomby było bardzo utrudnione, wobec strzeżenia samolotu przez uzbrojonych żołnierzy, lecz nic to. Problem bez większego znaczenia, bo przecież był zamach, musiała więc być i bomba oraz zamachowcy, którzy ją jakoś tam podłożyli.
Siódmy rozdział książki „Zamach” pt. „Zmowa milczenia” odnosi się do utrzymywania klauzuli tajności dla części archiwalnych dokumentów brytyjskich, dotyczących tragedii gibraltarskiej z 4 lipca 1943 r. Osobiście sądziłem, że dokumenty te utajnione początkowo na 30 lat, potem dodatkowo na dalsze 50(?) lat, ujawnione więc zostaną ostatecznie w 2023 r. Jednakże autor „Zamachu”, pisząc o trudnościach dostępu do niektórych dokumentów, ujmuje sprawy zupełnie inaczej.
Przede wszystkim pisze o różnych pojedynczych teczkach i rozproszonych dokumentach, ujawnianych i przekazywanych polskim historykom i publicystom, lub poszukiwanych przez nich w różnych latach bezskutecznie. Równocześnie zamieścił oświadczenia ambasadorów brytyjskich w sprawie: „... W 2000 roku ambasador Wielkiej Brytanii w Polsce John MacGregor oświadczył, że w brytyjskich archiwach nie ma jakichkolwiek zatajonych dokumentów, dotyczących prowadzonego przez RAF śledztwa w sprawie śmierci Władysława Sikorskiego.” A także:„... W 2002 r. kolejny ambasador Wielkiej Brytanii, Michael Pakenham, oświadczył ..., że wszystkie znane rządowi brytyjskiemu dokumenty dotyczące śmierci Sikorskiego są dostępne w Londynie..... Podejrzenie jakoby władze brytyjskie ukrywały pewne fakty, ambasador nazwał spekulacją.” (str.237). No to czego my oczekujemy?
Autor książki napomyka też, że pewne nieznane nam dokumenty, dotyczące śmierci Sikorskiego mogą znajdować się jeszcze w archiwach amerykańskich, watykańskich, włoskich, niemieckich, hiszpańskich, rosyjskich. Apeluje więc, by historycy polscy, a zwłaszcza władze Rzeczypospolitej Polskiej bardziej energicznie zabiegały o dostęp do tych zagranicznych źródeł archiwalnych. Ale przede wszystkim - „...Polscy historycy powinni, zgodnie ze swoim powołaniem, zająć się sami wyjaśnieniem kulis zamachu na generała Sikorskiego...(str242). Książka „Zamach” z tym zamysłem została właśnie napisana.
Osobiście sądzę, że faktycznie jakieś ewentualne ujawnianie archiwalnych dokumentów ze szczegółami przyczyn katastrofy liberatora AL523 i śmierci gen. Sikorskiego nie jest już nikomu potrzebne. Legenda katastrofy gibraltarskiej żyje własnym życiem i ma się bardzo dobrze. W 2018 r., zamiast jakichś starych archiwaliów, może raczej poznamy nowe kulisy „zamachu” np. że przygotował go SLD, a bezpośrednio zrealizował potrójny agent Wojciech Jaruzelski. Polska paranoja polityczna rozwija się bowiem coraz bujniej.
W ostatnim 5-stronicowym rozdziale książki pt. „Zakończenie” autor książki wzmiankuje o krótkim pobycie w Gibraltarze w dniu 4 lipca ambasadora radzieckiego Iwana Majskiego w czasie jego podróży z Londynu do Moskwy. Zastanawia się w szczególności jaką rolę mógł spełnić Majski w zamachu. Więc przede wszystkim mógł przywieźć swoim samolotem zabójców, którym być może „... udało się ukryć w zakamarkach maszyny, odczekać trzynaście-czternaście godzin i urządzić masakrę...” (str.253) pasażerów Liberatora AL523. Tu podejmuje jedną z licznych hipotez D. Baliszewskiego, że Sikorski i wszyscy inni zostali zamordowani w godzinach popołudniowych na lotnisku (lub w siedzibie gubernatora Gibraltaru), a potem wieczorem trupy zostały przewiezione i załadowane do samolotu. Zaś start (bez paliwa), wodowanie i zatopienie liberatora było już tylko specjalnie zaaranżowane dla ukrycia rzezi kilkunastu osób. Jednakże te piętrowe głupoty najwyraźniej nie przypadają do gustu autorowi „Zamachu”. Obala je więc przez postawienie kilkunastu logicznych pytań, które przy okazji dyskredytują także jego własne hipotezy odnośnie pilotów Prchala i Herringa, trzech agentów Gralewskich, wodowania połączonego z zamachem bombowym itd.
W każdym bądź razie p. Kisielewski, nie próbując nawet odpowiedzieć na postawione przez siebie pytania, smakowitego wątku Majskiego bynajmniej nie odpuszcza i pisze po prostu że -„Wydaje się, że lot Majskiego do Moskwy odegrał jakąś rolę w zamachu na Sikorskiego. Na podstawie obecnie dostępnych informacji można przypuszczać, że była to rola pomocnicza, być może polegająca wyłącznie na odwróceniu uwagi od zamachowców... (str.254) Tak czy siak wszystko ukartował więc z góry i z pełną premedytacja J.W.Stalin. Była to - „zemsta doskonała Stalina. ... Lot Majskiego był zamierzoną demonstracją, której przyszłym celem było dyskretne pokazania światu, jak kończą ci, którzy ośmielają się wystąpić przeciwko Związkowi Radzieckiemu”.(str.255)
Przy tych wszystkich dywagacjach autora „Zamachu”, czytelnik nie dowiaduje się kto to był Iwan Majski, po co leciał do Moskwy, co robił w Gibraltarze itd. A akurat o nim, jego locie z Londynu do Moskwy i pobycie w Gibraltarze wszystko wiadomo. Opisał to on sam w swej książce biograficznej, „Wspomnienia ambasadora radzieckiego”, wydanej kilka lat po wojnie. Iwan Majski był wieloletnim ambasadorem ZSRR we Wielkiej Brytanii. W dniu 11 czerwca 1943 r. został odwołany do Moskwy, co było demonstracją niezadowolenia Stalina po liście Roosevelta z 4 czerwca, że w drugiej połowie 1943 r. alianci zachodni nie planują utworzenia drugiego frontu wojennego na Zachodzie.
W dniach 3-7 lipca 1943 r. Majski leciał więc do Moskwy po swą dymisję, Korzystał z brytyjskiego samolotu typu Liberator dla VIP-ów. Nie był to samolot Majskiego, nie wybierał on trasy, ani czasu przelotu, jak to opisuje autor „Zamachu”. Leciał w towarzystwie jednego oficera rosyjskiego, wracającego z delegacji, i kilku wojskowych oraz cywili brytyjskich, w tym dwu kobiet. Postój samolotu na lotnisku gibraltarskim trwał kilka godzin od rana do południa (ok. 11 godz.) 4 lipca. W tym czasie Majski był na śniadaniu w rezydencji gubernatora Mason-Macfarlane'a i razem zwiedzili samochodem port, miasteczko i dojechali na sam szczyt skały gibraltarskiej, by podziwiać widoki na Cieśninę po ląd afrykański.
W dalszej drodze do Kairu samolot lądował na jakimś wojskowym lotnisku w głębi Pustyni Libijskiej. Majski był zdziwiony dlaczego międzylądowanie nie odbyło się jak zwykle pod Trypolisem, ale domyślił się powodu dopiero w Kairze rankiem 5 lipca przy śniadaniu u ambasadora brytyjskiego lorda Killearna, który w pierwszych swych słowach poinformował, że generał Sikorski stracił życie w katastrofie samolotowej w Gibraltarze. Majski skojarzył wtedy, że najwidoczniej samolot z Sikorskim, lecąc z Kairu do Gibraltaru, lądował pod Trypolisem i żeby więc uniknąć spotkania obu, Brytyjczycy zmienili trasę przelotu jego samolotu. Tak zapisał w swym pamiętniku pisanym na żywo, a poświadcza to, że w ogóle nie wiedział o równoczesnym pobycie Sikorskiego w Gibraltarze.
W ostatnim akapicie „Zakończenia” czytamy: „... Zamykając tę książkę, autor i czytelnicy wiedzą niewiele więcej niż w chwili, gdy pierwszy raz spoglądali na jej tytuł. Jednakże to co on wyraża, nie powinno już budzić wątpliwości.” (str.255)
Pierwsze zdanie prawdziwe, że po przeczytaniu książki czytelnicy niewiele więcej wiedzą w temacie. Drugie niewiarygodne, bo można mieć poważne wątpliwości, czy kiedykolwiek uda się rozplątać to, co kolejna książka o tragicznej śmierci gen. Sikorskiego splątała, namieszała i sparodiowała.
X.2005 r.
P.S.
1. Raport brytyjskiej komisji śledczej, badającej przyczyny katastrofy samolotu z gen. Sikorskim na pokładzie, odtajniony został dopiero po 30 latach. W 1975 r. odbitki kserograficzne przekazane zostały władzom polskim i złożone w Dziale Rękopisów Biblioteki Jagiellońskiej. W 1983 r. zostały one opublikowane, wraz z kilkoma innymi dokumentami, tyczącymi katastrofy, w książce pt. „Tragiczny lot generała Sikorskiego – fakty i dokumenty”, w nakładzie 100 tys. egzemplarzy.
Autor książki „Zamach” być może nie czytał tej książki i raportu, w każdym bądź razie kwestionuje wiele danych w niej zawartych.
Np. próbuje udowodnić, że samolot wzniósł się tylko do wysokości 30 stóp, podczas gdy raport jednoznacznie określa tę wysokość na 150 stóp, zgodnie z zeznaniami pilota Prchala, dyżurnego w wieży kontrolnej i obserwatorów na lotnisku. Stwierdza, ze nie wyjaśniona została nawet dokładna godzina wypadku, podczas, gdy raport jednoznacznie określa moment upadku samolotu na godzinę 23:07. Dywaguje również na temat ilości osób w samolocie, podając, że do samolotu weszło 22-23 osób, według twierdzeń żołnierza, znajdującycego się w pobliżu. Natomiast wg raportu było w samolocie w czasie katastrofy 6 członków załogi i 11 pasażerów, razem 17 osób.
2. W 2007 r. ukazała się kolejna książka o katastrofie gibraltarskiej z 3 lipca 1943 r p.t. Śmierć generała Sikorskiego. Jej autorem jest Justin Whiteley, wnuk brygadiera Johna Whiteley, posła do parlamentu, oficera sztabowego w Indiach, który również zginął w tej katastrofie. Głównym celem jaki postawił sobie autor książki było obalenie hipotetycznych zarzutów jakoby katastrofa była wynikiem dokonanego z premedytacją zamachu przez rząd Wielkiej Brytanii, a ściślej jego premiera Wistona Churchilla. Ten zamiar realizuje autor konsekwentnie, wyczerpująco i skutecznie. Oczywiście wzmiankuje także o innych obcych hipotezach, obwiniających o spisek i zamach na życie Sikorskiego wrogie mu kręgi polskiej emigracji londyńskiej, Niemcy, Rosję, w tym osobiście Józefa Stalina. Jednak tymi innymi wątkami się nie interesuje i nie zajmuje.
Książka liczy 192 strony, napisana jest wiarygodnie, przytacza wiele szczegółów technicznych i faktów, związanych z omawianą katastrofą. Autor posługuje się logiką i dowodami faktycznymi, natomiast sam w żadnym stopniu nie konstruuje żadnych nowych hipotez o spiskowym charakterze tragedii gibraltarskiej.
Przede wszystkim w jednym z początkowych rozdziałów naświetla szczegółową biografię i sylwetkę charakteriologiczną Władysława Sikorskiego jako premiera i dowódcy wojsk polskich na wychodźstwie, a także jego znaczenie dla aliantów i okupowanego kraju.
W rozdziale 2 opisany jest przelot samolotu Liberator AL523 z gen. Sikorskim z Kairo do Gibraltaru, jego pobyt „na Skale”, a następnie start i katastrofa. Samolot prowadził doświadczony pilot Czech Edward Prchal, na jego pokładzie znajdowało się łącznie 25 osób (błędna ilość pasażerów – wg Komisji Śledczej w samolocie było 17 osób): Sikorski z 15 osobami mu towarzyszącymi (faktycznie z 7 osobami towarzyszącymi), Prchal i 5 innych członków załogi oraz 3 Anglików, korzystających z wolnych miejsc w samolocie, by wrócić do Wielkiej Brytanii (w tym dziadek autora książki). Sikorski jako ostatni wszedł do samolotu o godz. 22:45, to jest 5 minut po zajęciu miejsc przez Prchala i załogę. Samolot rozpoczął kołowanie ok. 22:55.
W książce przytoczony jest cytat z wcześniejszej książki (1967 r.) angielskiego historyka Davida Irvinga pt. "Wypadek. Śmierć generała Sikorskiego": - ... We wnętrzu samolotu panował straszny bałagan i ścisk, upchano tam mnóstwo rzeczy - późniejsza wypowiedź jednego z obsługi lotniska.